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新能源领头羊天富热电
新能源振兴是大国兴起的力量之源
上海证券报发表宏观经济分析师刘涛文章表示，新能源振兴的重要意义，无论怎么强调都不为过。从某种意义上说，新能源的发现、能源链的变革、相应的治经济和创新体制的变化，是大国兴起的力量之源。纵观人类历史，新一代能源链的出现，往往伴随着国际体系中新一代主角的闪亮登场。 例如，作为第一代能源的煤炭，曾帮助英国完成了产业革命，使其一跃成为“日不落帝国”；而作为第二代能源的石油，则推动美国、德国等新兴列强在第二次世界工业革命中异军突起，实现了对英、法等老牌资本主义国家的赶超。目前，对于中、印、巴西等崛起中的新兴大国而言，越早投入下一代能源的竞逐，越有利于其在未来的国际体系中奠定优势地位。 从全球视角来看，以生物质能源为代表的新能源，在经历了2007年至2008年的短暂繁荣后，经过半年沉寂，重又勃兴起来。不过，这一波新能源热，相当大程度上是因为奥巴马就任美国总统后，希望通过“绿色经济”扩大就业、找到新的经济增长点等策或理念带动起来的。或者可以说，前一波新能源热是建立在满足公众普遍需求基础之上的，是自下而上的“诱致性制度变迁”；而这波新能源热则反映出以奥巴马、朱棣文为代表的少数精英的策偏好，更像是一种自上而下的“强制性制度变迁”。 文章分析，当前中国高调宣示新能源开发的背后，更多是一些基于现实的战略考虑： 其一，出于对国际原油价格重新上涨的担忧。与欧美不同，由于历史上石油长期自给，中国未受到上世纪70年代两次石油危机的冲击，无论是企业还是居，对于降低能源依赖的重要性都缺乏直观认识。而2008年国际油价的疯狂上涨，无疑给了中国一次极大的心理冲击。 其二，客观上存在开发替代能源的需求。尽管幷非所有人都赞同关于全球石油开采量即将枯竭的“顶峰论”（Peak Oil），但不容否认的事实是，近几年中国在国际市场上四处寻找石油、煤炭等不可再生能源，动用了巨大的外交资源，同时也投入了相当多的外汇储备，使得中国对外获取能源的边际成本变得越来越高昂。而新能源大多是可再生能源，是内化解决这一问题的良方。 其三，中国经济正面临潜在威胁，即未来欧美很可能联手，以碳排放为借口，对中国出口商品加征额外关税。由于过度消耗煤炭、石油这些传统能源，中国人均二氧化碳排放量已超过了世界平均水平，由此也使得美欧、甚至一些发展中国家要求中国承担更多减排义务的声音越来越高。如果我们将最近半年内成品油定价机制、燃油税的接连出台，以及即将公布的天然气定价机制和新能源产业振兴规划等一系列事件视作一个整体，就能够理解策制定者对此所抱的强烈危机感和紧迫感。 文章强调，要振兴新能源产业，未来前进道路上还有许多障碍需要克服，其中有一些也是世界各国普遍面临的挑战。 首先，如何保持新能源开发投入的连贯性，避免投机心态。对于尚处于婴儿期的新能源而言，不可避免地存在一些后发劣势。例如，国际油价上涨，新能源开发受到重视；而油价一回落，新能源计划旋即被束之高阁。此外，由于成本和价格偏高，也妨碍了其推广应用。不少人也指出，全球汽车行业的百年老店通用之所以走到破产这一步，与其过去数年在新能源汽车上只投入、不产出大有关系。不过，国际能源署（IEA）已保证，新能源的使用成本，将随着技术成熟和应用普及而相应降低。 当然，与传统能源相关产业的路径依赖和利益集团的阻力，也是不容忽视的问题，这在国内汽车行业表现尤为明显。为此，除了从策上扶持新能源相关产业外，推动“节能减排”的公会运动健康发展，也是非常必要的。 其次，在不同时期、不同阶段如何保持传统能源与新能源的发展比例，以及如何在各种新能源之间保持最优的投入比。同时，还有一个如何协调新能源与其他产业之间的冲突的问题。例如，生物乙醇作物与粮食作物之间的争地现象，在许多国家都是饱受非议的话题。 再次，对于间资本如何进入幷发挥作用要有可操作性，而不使其仅仅沦为一句空洞的口号。从利益动机来看，国有垄断企业幷不欢迎来自新能源的竞争；即使迫不得已，也要把新能源开发的主动权牢牢攥在自己手里。例如，目前的风力发电，基本为大唐、国电等“国字号”所垄断；而在生物质能源领域，除少数外资进入外，中粮和三大石油巨头也成为主导力量。 最后，不能以功利主义心态将新能源开发简单化为今后两三年走出经济危机、拉动经济增长的工具，而应将其视为长期内保障能源安全、实现能源供应多元化的重大战略举措，幷提升到适应低碳时代中国城乡居生活方式的高度。否则，就很可能成为地方追求绩的新目标。
1.剑桥大学University of Cambridge 开设了新能源技术硕士MPhil in Energy Technologies 。
2.伦敦大学学院University College London开设专业了能源经济、政策与环境硕士Economics and Policy of Energy and the Environment MSc、能源与环境材料硕士Materials for Energy and Environment MSc。
3.帝国理工学院Imperial College London开设了可持续能源发展硕士MSc in Sustainable Energy Futures。
4.兰卡斯特大学Lancaster University开设了能源与环境硕士Energy and the Environment。
5.诺丁汉大学University of Nottingham开设了可再生能源与建筑硕士 Renewable Energy and Architecture (Nottingham/Ningbo) Masters (MSc)。
6.伦敦城市大学 City University London开设了能源环境技术与经济硕士MSc Energy, Environmental Technology and Economics；可再生能源与电力系统管理硕士MSc Renewable Energy and Power Systems Management。
7.杜伦大学 Durham University开设了新能源与可再生能源硕士MSc in New and Renewable Energy；能源与社会学硕士MSc in Energy and Society。
8.伦敦大学皇后玛丽学院Queen Mary, University of London开设了可持续能源系统硕士MSc in Sustainable Energy Systems。
9.南安普顿大学 University of Southampton开设了能源与可持续性硕士（方向;能源资源与气候变化）MSc Energy and Sustainability (Energy resources and Climate Change)；能源与可持续性硕士（方向;能源,环境与建造）MSc Energy and Sustainability (Energy, Environment and Buildings)；可持续能源技术硕士MSc Sustainable Energy Technologies。
10.拉夫堡大学 Loughborough University开设了可再生能源管理 Master in Renewable Energy。
中国新能源汽车市场发展全面分析!
新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢
启动，新车型源源不断进入市场，以及各国政府对电动汽车的扶
助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售，2015年销量
骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中，中
国进步最大，2015年超过美国位居全球第一，挪威、英国、日
本、法国、德国位列其后。
中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012
年为第一阶段，国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推
广工程，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予
购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝
酿期。
2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合
发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立
39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大
到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐
点，一旦突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。
这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽
车市场累计产量的1.26%。
2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源
汽车累计产销量超过500万辆，该阶段中央补贴范围扩大至全国。
从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。
整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014
~2015年，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地
方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业
支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展
为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶
持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系，
对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。
根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同
比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车
生产14.28万辆，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产
6.36万辆，同比增长2.8倍。
尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长，但纯电动商用车的
增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年国家政
策对中巴车(6-8米)补贴的调整，从每辆补贴30万的标准调整为
按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大
幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，
2015年新能源乘用车产量占比为55%，低于2014年的65%。
纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年
全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值。2014、
2015连续两年同比增长近3倍。
2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车
的14.8万辆，占比38%。累计来看，2013-2015年纯电动乘用
车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40%。
2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45%、38%，占
比逐渐走低。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍
)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。
从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量
走势基本保持一致。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势，继9
月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)，在10、11月连
续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用
车产量达3万辆，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至
2.57万辆，减产近5000辆。
插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，
主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长。2015
年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插
电式3款，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的
高速增长。
2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应
用新能源汽车总量达到38.3万辆，超出33万辆的推广目标。但从
分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽
车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市，这些城市面
临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、
牌照资源等方面的优惠力度大。
从分布车型来看，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推
广139396辆，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162
7辆，占比45%，插电式乘用车推广47769辆，占比23%。
从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆，占总量45%，公共
领域推广113409辆，占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公
务车四个领域主要应用的车型为乘用车，结合推广车型分布数量来
看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析
得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%，其次是租赁
用车领域，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6%。
根据2015年产量，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014
年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一，连续两年占据冠军位置。
此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产
销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆，
主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。
细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01
万辆产量位居榜首，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。
北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮
以1.02万辆排名第五。
中国市场上的插电式混合动力车型并不多，截至2015年底仅有五个
品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继
2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式
车型唐也获得了不俗的成绩。
据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级
别分布来看，A级车数量最多，以19款产品占比达32%，紧接着是
A00级电动车，共17款产品。
整体来看，A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地
位，共38款车型，数量占比84%，2015年生产13.84万辆，产量
占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点，
B级、C级等其他车型还不够丰富，产量占比也较低。
纯电动车型的小型化趋势更加突出，A00级、A0级新能源乘用车全
部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占
比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大，
对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下，小型电动汽车更容易
形成产业优势。
目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多，但从轿
车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车
更容易发展出丰富车型规格。
现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工
况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续
航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个
动力版本，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照
新能源汽车免购置税目录数值。)
80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁
车型投放，产量占该区间96.5%，对私销售的力帆330EV、荣威
E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额
很小，较难覆盖用户出行需求。
康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型，
并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至
100km及以上，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都
将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为
主推车型版本，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级
款，续航里程达到170km，目前已经开始小批量生产升级款。由此
来看，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的
续航里程都将从150km起步。
150≤R<250km区间的纯电动车型最多，共31款，累计生产11.4
万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起，60%以上的车
型都照此限度设计续航能力。
目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400
km，老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前，续航里程超
过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企
推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等，并且补
贴后的价格做到15万元以内，性价比较高。
总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了
一定的阻力，例如油价下跌带来影响，但对电动汽车发展总体影响
不大。在2016年，尽管油价低迷，但欧洲对汽油苛以重税，这意味
着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价
格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉，
都将继续推动电动汽车销量的增加。
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