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主要原因是信号出现问题，正常情况下应通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。高铁1.5公里一个，现在高铁机车是全自动的，如闭塞正常情况下会自动停车。
“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。”
“7·23甬温线特大事故”虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是主要原因。据我了解，为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)，该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统(ATP)的供应商是和利时公司。
甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成，具体施工由其旗下工程分公司负责。
其中中铁电气化局负责“电力电牵专业”，通号集团负责“通信信号专业”。CTCS2系统和其他调度、监测系统的设备、软件，由着两家进行采购。但在采购前要报上海铁路局审批，并在铁道部备案。因此，上海局官员对采购仍有影响力。上述两家企业都“来头不小”，中铁电气化局的前身是铁道部电气化铁道工程局，现为铁道电气化领域的“国家队”，从中国第一条电气化铁路发展成中国最大电气化方面的工程单位，其与铁道部有千丝万缕的联系。可以这样说中国的高铁电气化基本全是电化局施工。而中国通号集团则是国资委直属的大型央企，产品以通信、信号、自动控制等为主。
甬温铁路是2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
调度原因在2005年，原铁道部部长刘志军宣布撤销全国41个铁路分局，铁路系统开始实施“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制，而调度权和管理权也从下属的铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。浙江省境内的铁路调度权也由此发生改变。2005年3月18日的全国铁路系统电视电话会议上，刘志军宣布新成立西安、武汉、太原三个铁路局，调度权也从下属的省市铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。这一决策在当时让铁路系统内部和专家学者感到意外。“因为原先铁路局负责的是所属各铁路分局之间的协调和列车调度，并没有直接管理站段的经验，撤销分局后，铁路局将直接接管站段的调度和管理”，自此，甬台温铁路的调度权就归上海铁路局
1、汽车车速台，检测汽车车速表是否准确。
2、深邦轮重检验台，检测车辆左右轮的重量，检测值主要用于计算制动。
3、深邦汽车制动检验台，主要测试刹车的性能。
4、灯光检测仪，主要测量光强与光偏。
5、汽车侧滑检验台，测量汽车在直线行驶过程中前转向轮横向的偏移量。
6、深邦声级计，测量喇叭声级分贝。
6、尾气检测仪器，测量机动车尾气的污染状况。
7、油耗仪，测量百公里油耗。
8、转角仪，测量机动车前轮转向角度。
9、深邦底盘测功机测量机动车额定功率、加速性能、滑行距离等。
10、发动机分析仪，检测发动机等设备有无异常状况。
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